Imaginez plus de 200.000 tonnes de jouets chargés sur un seul porte-conteneurs. Ce sera une réalité en 2013, avec la mise en service des nouveaux géants du danois Maersk.
Ce sont les navires marchands de tous les superlatifs : longs de 400 mètres, larges de 59 mètres, hauts de 73 mètres, et capables de transporter pour chacun d'eux 18.000 conteneurs équivalent 20 pieds longueur (EVP), de quoi charger en un seul voyage plus de 200.000 tonnes de tee-shirts, téléviseurs, téléphones portables ou jouets pour Noël. Commandés en février en 10 exemplaires (plus 20 options) aux chantiers navals sud-coréens Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering moyennant un prix unitaire de 190 millions de dollars, ces porte-conteneurs, livrables à partir de 2013, sillonneront les mers entre l'Asie et l'Europe aux couleurs de l'entreprise danoise Maersk Lines, leader mondial du transport maritime de conteneurs par lignes régulières.
En optant pour cette taille gigantesque, capable d'emporter 16 % de capacité en plus (soit 2.500 « boîtes », que le « Emma Maersk », actuel plus gros porte-conteneurs au monde, l'armateur fait un pari a priori raisonnable. Que ce soit pour acheminer du vrac, des hydrocarbures ou des conteneurs, les compagnies maritimes sont en permanence tentées par la course au gigantisme, un des moyens les plus efficaces que l'on connaisse pour diminuer le coût à la tonne transportée. Maersk affirme ainsi que ses futurs ULCS (de l'anglais « ultra large container ships ») consommeront, par conteneur, 35 % de fuel en moins que le « Emma Maersk », et dégageront moitié moins de CO2 dans l'atmosphère que la moyenne des porte-conteneurs faisant la ligne Asie-Europe.
Le problème pour Maersk, c'est que ses concurrents sont bien décidés à ne pas lui laisser l'exclusivité de cet avantage compétitif. Un avantage décisif en période de guerre des prix, ce qui est le cas actuellement : selon la revue spécialisée « Alphaliner », il se traduira, en effet, par une économie de l'ordre de 200 dollars par conteneur et par trajet, par rapport à un porte-conteneurs de 6.500 boîtes qui était le roi des mers... il y a quinze ans seulement. Aussi, et même s'ils sont un peu en retrait par rapport à Maersk dans la course au gigantisme, l'helvético-italien MSC, numéro deux mondial du secteur, le français CMA CGM, numéro trois, et d'autres, passent-ils à la taille XXL entre l'Asie et l'Europe. Déjà, CMA CGM exploite 5 monstres de 13.830 EVP chacun, et la capacité de leurs « sister ships » en cours de construction a été portée à 16.000 EVP.
Effet de cascade
Essentielle pour qui veut rester dans la compétition sur l'autoroute majeure de la mondialisation qui relie Shanghai à Rotterdam, cette course à l'échalote a de multiples conséquences. D'abord, de tels bateaux ont beau être plus rentables sur le papier, encore faut-il avoir de la marchandise à transporter. Maersk estime qu'il pourra remplir les siens, tablant sur une croissance annuelle de 5 % à 8 % des échanges entre l'Asie et l'Europe, et misant sur la densité de son réseau commercial pour en bénéficier à plein. Mais l'armateur dénonce l'irresponsabilité de petits acteurs ayant décidé de passer eux aussi aux grosses unités, au risque d'aggraver la surcapacité actuelle.
Ensuite, déployer de tels mastodontes suppose de pouvoir réutiliser les navires d'une taille déjà conséquente jusque-là affectés entre l'Asie et l'Europe, et encore en très bon état. Ces derniers partiront donc en Méditerranée remplacer des bateaux plus petits, lesquels trouveront à leur tour une nouvelle vie dans le Pacifique, et ainsi de suite jusqu'aux liaisons de moindre importance. Mais cet effet de cascade est à manipuler avec précaution, car il porte en germe une augmentation générale des capacités.
Enfin, il faut des infrastructures portuaires à la hauteur. Ainsi, seuls de très grands ports européens seront capables d'accueillir les géants de Maersk, ce qui aura des conséquences sur l'organisation des chaînes logistiques sur le continent. A cet égard, la France n'est pas mal placée, pouvant compter sur Le Havre et Marseille.
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